Czekając na perkoza

Jeszcze niedawno producentom samolotów prognozowano tłuste lata. Teraz branża liczy, że rządowe kontrakty uchronią ją przed serią plajt.

W zakładach, w których mamy organizacje związkowe, problem zwolnień dotyka ok. 400 osób – mówi Roman Jakim, przewodniczący podkarpackiej Solidarności. Epidemia zatrzymała samoloty na ziemi. Skutki odczuwa przemysł lotniczy. Liczba zamówień cywilnych gwałtownie spada.

Tłuste lata

Jeszcze w 2019 r. pracownicy branży mieli powody do zadowolenia. Jak wynika z analizy firmy Deloitte, rok wcześniej światowy przemysł lotniczy z nawiązką odrobił straty z wcześniejszego okresu. W 2018 r. sprzedano ponad 1,6 tys. różnego typu samolotów, a eksperci Deloitte szacowali, że w 2019 r. wynik będzie o 100 maszyn lepszy. Rosnące ceny paliw sprawiały, że właścicielom statków powietrznych opłacało się kupować oszczędne samoloty nowszych generacji. Liczba złożonych cywilnych zamówień sięgnęła 14 tys., a w ciągu 20 lat wyprodukowanych miało być 38 tys. maszyn. Zapotrzebowanie w Chinach miało sięgnąć niemal 7,7 tys. prywatnych samolotów, wartych 1,2 bln dol. W Indiach miał się pojawić popyt na 2 tys. statków powietrznych. Prognozowano, że do 2025 r. kraj ten stanie się trzecim co do wielkości po Stanach i Chinach rynkiem lotniczym. Na Bliskim Wschodzie spodziewano się dużego zapotrzebowania na maszyny szerokokadłubowe, przydatne do powietrznego transportowania ładunków wielkogabarytowych na bardzo długich dystansach. Autorzy opracowania liczyli, że region będzie potrzebował blisko 3 tys. nowych samolotów wartych 660 mld dol. Dodatkowo napięcia geopolityczne nakręcały koniunkturę na sprzęt wojskowy. Optymistyczne perspektywy mieli przed sobą również producenci helikopterów, zwłaszcza lekkich. Portal research- andmarkets.com szacował w 2018 r., że w ciągu kolejnych 10 lat rynek wzrośnie o 4 proc., dając w skali świata przychód ponad 88 mld dol.

Z tego pozytywnego trendu od kilku lat korzystali polscy pracownicy. – Ostatnie lata były dobre, płace co roku rosły – przyznaje Roman Jakim. W 2018 r. średnia pensja w sektorze lotniczym i kosmicznym była o tysiąc złotych wyższa niż w całym przemyśle. Jak podaje Polska Agencja Inwestycji i Handlu, wartość sprzedaży wyniosła 1,93 mld euro, czyli 22 proc. więcej niż rok wcześniej (choć i tak o ponad połowę mniej niż w rekordowym 2015 r.). Większość zamówień pochodziło z zagranicy – eksport wart był 1,1 mld euro. Branża odpowiadała za 0,7 proc. polskiej produkcji przemysłowej.

Lotniczy nawis

Zagłębiem przemysłu lotniczego jest Podkarpacie. W Polsce działa kilka lotniczych klastrów, czyli stowarzyszeń współpracujących ze sobą firm z danej branży, m.in. w Wielkopolsce (2,5 tys. zatrudnionych) oraz na Górnym i Dolnym Śląsku. Największa jest jednak Dolina Lotnicza z południowo-wschodniej Polski. W jej skład wchodzi przeszło 150 przedsiębiorstw (głównie z regionu, choć nie tylko) dających pracę ponad 30 tys. osób. To m.in. producent silników do polskich F-16 amerykański Pratt & Whitney, należące do grupy Leonardo PZL Świdnik, mające w ofercie m.in. śmigłowce Sokół, oraz PZL Mielec, własność amerykańskiego koncernu Lockheed Martin, chwalące się produkcją black hawka. Firmy należące do klastra odpowiadają za 90 proc. polskiej produkcji lotniczej. Teraz do działających w Polsce przedsiębiorstw zaczął docierać światowy kryzys. Jak podaje Reuters, w tym roku przychody firm zajmujących się serwisowaniem maszyn i produkcją części zamiennych mogą w skali świata spaść nawet o 75 proc. Znaczna część zarobków zakładów pochodzi z utrzymywania maszyn w dobrym stanie. Serwisowanie odrzutowca służącego liniom lotniczym może kosztować 3 mln dol. rocznie, a niekiedy więcej (amerykańskie Delta Airlines wydają ponad 7 mln na każdego boeinga 777). Z powodu pandemii przez dwa miesiące nie używano ok. 18 tys. samolotów, czyli 65 proc. całej światowej floty. W zeszłym roku latało 27 tys. maszyn. W przyszłym, jak szacuje Reuters, będzie to mniej niż 20 tys. W ciągu roku z użytku może zostać wycofanych od 1,6 do 2,5 tys. jednostek, czyli trzykrotnie więcej niż zwykle. Analitycy z AeroDynamic Advisory oceniają, że produkcja silników używanych w komercyjnym lotnictwie spadnie o 40−50 proc., a zapotrzebowanie na serwis – o 60 proc. Nadmiar nieużywanego sprzętu sprawi, że zamiast kupować np. nowe turbiny, będzie je można wymontować z samolotu stojącego w hangarze.

O pracę niełatwo

– Zamówienia z branży lotniczej rzeczywiście spadły, dotyczy to zwłaszcza rynku cywilnego – przyznaje Dariusz Szulc, rzecznik PZL Świdnik. Andrzej Kuchta z NSZZ „Solidarność” tych zakładów ocenia spadek zamówień na blisko połowę. – Prawdopodobnie dopiero w 2022 r. osiągną poziom z 2019 r. Czekają nas więc 2−3 lata kryzysu branży – uważa związkowiec.

W przemyśle lotniczym zaczęły się problemy z pracą. – Fali zwolnień jeszcze nie widać, bo największe zakłady do końca lipca korzystają z tarczy antykryzysowej – mówi Roman Jakim. – Jak dotąd w Świdniku i Rzeszowie nie było zwolnień, ale jeśli ktoś nie skorzystał z tarczy, jak zakłady w Krośnie czy Wrocławiu albo mniejsze firmy, ten już pewnych zwolnień dokonał.

Związkowcy donoszą o ok. 400 osobach, które musiały pożegnać się z dotychczasowym miejscem pracy. Jednak nie we wszystkich firmach działa Solidarność. Od stycznia do początku lipca pracodawcy zgłosili Wojewódzkiemu Urzędowi Pracy w Rzeszowie chęć zwolnienia 2,5 tys. osób. 80 proc. z nich pracowało w motoryzacji lub przemyśle lotniczym. 974 ludzi dostało już wypowiedzenia – ogłosił WUP. Jeszcze w maju Powiatowy Urząd Pracy z Rzeszowa informował, że jedna z lotniczych firm chce zwolnić 110 osób. 210 pracowników do końca roku odejdzie z zakładów w Świdniku. Warunki, w tym odprawy, są negocjowane indywidualnie. Do końca lipca w świdnickich zakładach obowiązuje porozumienie zawarte ze związkowcami – czas pracy zmniejszono o 20 proc., a płace o 10 proc. Firma otrzymała też przynajmniej 18 mln zł z tarczy antykryzysowej. Roman Jakim informuje, że w niektórych firmach płace zmniejszono o 20 proc. Jak podaje „Rzeczpospolita”, we francuskim Safranie (producent części do silników Boeinga i Airbusa) skrócono czas pracy niektórych pracowników, a inni trafili na tzw. postojowe.

Pomożecie?

W najlepszej sytuacji są te zakłady, które realizują zamówienia dla państwa. Według naszych informacji kontrakty wojskowe są cały czas realizowane. O rządowe zamówienia apelują lotniczy związkowcy i same firmy. Jeszcze w maju br. załoga PZL Świdnik sugerowała, że sokoły można by zamówić dla straży pożarnej, Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego i Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Pracownicy proponowali też modernizację lekkich wojskowych śmigłowców Puszczyk służących w Dęblinie.

Jesienią zeszłego roku Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło, że jednym z priorytetów pozostaje zapowiadany od 2014 r. program Kruk, czyli zakup śmigłowców szturmowych. Ciągle jednak nie doczekaliśmy się decyzji, więc nie wiadomo, czy zakłady znajdujące się w Polsce na tym skorzystają. W maju MON ogłosił jednak inny program − Perkoz. W jego ramach armia ma pozyskać 32 lekkie wielozadaniowe śmigłowce służące do wsparcia bojowego, transportu żołnierzy, szkoleń, ale i dowodzenia oraz rozpoznania elektronicznego. Nowe maszyny mają zastąpić wysłużone Mi-2 i uzupełnić 69 sokołów latających dziś w polskich siłach zbrojnych. Do dialogu technicznego, podczas którego mają zostać oszacowane koszty przedsięwzięcia, zgłosiło się 12 firm, w tym Amerykanie z Mielca i Włosi ze Świdnika. •

«« | « | 1 | » | »»

aktualna ocena |   |
głosujących |   |
Pobieranie.. Ocena | bardzo słabe | słabe | średnie | dobre | super |

Wiara_wesprzyj_750x300_2019.jpg

Reklama

Reklama

Reklama

Archiwum informacji

niedz. pon. wt. śr. czw. pt. sob.
29 30 31 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 1 2
3 4 5 6 7 8 9